Andrea Doria in costruzione a Sestri Ponente, 1951, autore sconosciuto

IL NAUFRAGIO DELL’ANDREA DORIA

Il 18 luglio del 1956 il transatlantico Andrea Doria, l’orgoglio della marineria italiana, era ormeggiato al molo adiacente al monumentale scalo marittimo di Napoli. La stazione marittima, costruita durante l’era fascista, è un imponente edificio ai cui fianchi presenta due lunghe pensiline parallele ai moli di ormeggio, collegate con passetti all’edificio centrale. I due moli possono ospitare tre grandi navi contemporaneamente. Al primo piano della stazione si trova un immenso salone dove i passeggeri vengono smistati ai portelli di imbarco. Nel pomeriggio la nave lasciò il porto, tutti inconsapevoli che quella sarebbe stata la sua ultima traversata atlantica.

L’Andrea Doria era stata costruita nel 1951 nei Cantieri Ansaldo di Genova. Era lunga 213 metri e larga 27, con una stazza lorda di 29.950 tonnellate. Era la degna erede delle regine dell’Atlantico Rex e Conte di Savoia. Lussuosamente arredata, poteva ospitare 1241 passeggeri, di cui 218 in prima classe, 320 in classe cabina e 703 in classe turistica. In quegli anni durante i quali i voli transatlantici ancora non erano diffusi, per recarsi in America la nave era il mezzo di trasporto d’elezione dell’alta borghesia, dei viaggiatori per turismo o per affari e dei migranti che si spostavano dall’Italia per raggiungere l’America.

Il transatlantico presentava, novità assoluta, ben tre piscine al servizio delle tre classi. L’aria condizionata raggiungeva tutti gli ambienti della nave, compresi quelli di servizio e gli alloggi dell’equipaggio. Per l’arredamento erano stati ingaggiati famosi architetti: Giò Ponti, Nino Zoncada, Gustavo Pulitzer-Finali e Giulio Minoletti. Artisti di fama internazionale avevano lavorato per l’abbellimento della nave. C’erano opere di Salvatore Fiume, Felicita Frai, Lucio Fontana e diversi altri.

Il transatlantico era dotato di tutti i più moderni dispositivi di sicurezza e rispettava le norme della SOLAS 1948 che non erano obbligatorie all’epoca. L’altezza complessiva della nave, sebbene contasse 11 ponti, era ben al di sotto dei limiti di sicurezza sia italiani che internazionali, in modo da poter assicurare un’inclinazione inferiore ai 15 gradi in caso di allagamento di due compartimenti stagni. Inoltre era dotato di doppio fondo per tutta la sua lunghezza, di doppio guscio dove erano posti i motori, di 12 compartimenti stagni e di un egual numero di porte stagne. Le misure di sicurezza erano sotto sorveglianza del RI.NA, dell’American Bureau of Shipping e del Lloyd’s Register, i tre massimi enti di sicurezza navale rispettivamente italiano, americano e inglese.

L’Andrea Doria, ammiraglia dell’Italia Navigazione, era partita dal porto di Genova il 17 luglio, aveva fatto una breve sosta in rada a Cannes per imbarcare alcuni passeggeri e aveva proseguito facendo rotta su Napoli, dove era giunta il giorno successivo. Al comando della nave c’era il comandante superiore Pietro Calamai. Era stato sulla plancia di comando dell’Andrea Doria già per diversi viaggi, compreso quello inaugurale del 14 gennaio del 1953. Il 18 luglio l’Andrea Doria si staccò dalle banchine della stazione marittima di Napoli e intraprese il viaggio che doveva condurla a New York.

La traversata atlantica fu tranquilla. Il 25 luglio la nave si appressava alla costa atlantica degli Stati Uniti. Poche centinaia di miglia la separavano dalla sua destinazione, New York. Quel giorno, dal porto di quella stessa città, era salpata la nave Stockholm che batteva bandiera svedese e faceva servizio sulla rotta New York – Stoccolma per la Swedish America Line.  

La Stockholm era un transatlantico di 12.644 tonnellate lorde, costruito nei cantieri navali di Goteborg e varato nel 1948. Poiché doveva navigare anche nel mar Baltico che spesso ghiacciava, aveva una prua rinforzata come un rompighiaccio. Imbarcava 568 passeggeri suddivisi tra prima classe e classe turistica e un equipaggio di 220 marinai. La nave si occupava del trasporto dei tanti scandinavi e finlandesi che, subito dopo la guerra, a causa delle precarie condizioni economiche dei loro paesi, si erano trasferiti negli Stati Uniti e in Canada. Al comando della nave c’era il capitano Gunnar Nordenson di nazionalità svedese.

Alle 23 del 25 luglio le due navi navigavano in direzioni opposte in un tratto di mare intensamente trafficato. L’acqua era priva di onde ma una coltre di nebbia impediva la piena visibilità. Il comandante Calamai ordinò, come previsto dalle norme di navigazione, che tutte le luci restassero accese e che fossero emessi segnali sonori con brevi intervalli. La velocità fu adeguatamente ridotta. Dal canto suo la Stockholm, sulla cui plancia di comando era in quel momento di turno un giovane terzo ufficiale, Ernst Johannsen Carstens, proseguì senza adottare misure per la nebbia. Alle 23 e 10 le due navi si avvistarono. Erano vicinissime. Il comandante Calamai, per evitare la collisione, valutò che fosse opportuno puntare verso la propria sinistra. L’ufficiale in plancia della Stockholm diede ordine al timoniere di virare alla propria destra. Queste due manovre resero la collisione inevitabile.   

L’impatto fu violentissimo. La Stockholm, con la sua prua rinforzata penetrò nell’Andrea Doria sfondando la fiancata di babordo e aprendo un varco alto 12 metri. 46 passeggeri morirono schiacciati nelle loro cabine tranciate dalla prua della Stockholm. Una giovane passeggera dell’Andrea Doria, Linda Morgan, che si trovava in cabina con la sorella che morì nell’impatto, si ritrovò con il suo letto sul ponte della Stockholm salva. Le due ragazze erano figlie del cronista di ABC Radio Edward P. Morgan, che fu impegnato nella successiva diretta sulla tragedia navale senza conoscere le sorti delle sue due figlie.

Fu subito chiaro che l’Andrea Doria era spacciata. Erano stati inondati cinque compartimenti e distrutte cinque porte stagne. La grande quantità di acqua imbarcata fece immediatamente inclinare lo scafo di 15 gradi. La Stockholm, grazie alla sua prua rinforzata che comunque andò completamente distrutta, non imbarcò acqua e rimase in grado di navigare.        

Furono immediatamente lanciati via radio S.O.S. e il comandante Calamai diede ordine di abbandonare la nave. Sebbene ci fossero a bordo un numero di scialuppe sufficienti per imbarcare tutte le persone a bordo, quelle posizionate sul lato opposto a quello inclinato non era possibile calarle in acqua.

Le navi che si trovavano nei pressi, allertate dal S.O.S., si lanciarono con i motori al massimo verso il luogo del disastro: 40°30’N e 69°53’W. Giunsero dopo poco la Cape Ann, una piccola nave che fu in grado di mettere a mare due lance per il soccorso, la Thomas che utilizzò altre due lance e infine il transatlantico Île de France che, appena avuto conferma del S.O.S. direttamente dall’operatore radio della Andrea Doria il quale descrisse in poche parole la disperata situazione in cui si trovava la nave, invertì il senso di marcia e si diresse verso il luogo del naufragio con le macchine avanti tutta. Il comandante, durante il tragitto, predispose le lance di salvataggio e allertò l’infermeria di bordo, lasciando tutte le luci accese per essere avvistato dai naufraghi. Non avvertì i suoi passeggeri per non creare confusione. Questi continuarono a dormire inconsapevoli della tragedia.

Nel frattempo sull’Andrea Doria erano iniziate le operazioni di abbandono nave con il supporto della nave Stockholm che, sebbene gravemente danneggiata, fu in grado di mettere in acqua le sue lance. Oltre ai 46 passeggeri morti a causa dell’impatto ci fu solo un’altra ulteriore vittima. Una bambina italiana di 4 anni morì battendo il capo in seguito al disperato tentativo del padre di lanciarla su una scialuppa di salvataggio. All’1 e 30 giunse sul posto il transatlantico francese che si dispose di fianco all’Andrea Doria a circa 400 metri di distanza. Le sue scialuppe iniziarono la spola tra le due navi caricando ordinatamente i passeggeri e sbarcandoli al sicuro sulla Île de France. Le operazioni di salvataggio si conclusero alle 4 del mattino del giorno seguente. Tutti furono messi in salvo tranne il comandante Calamai e alcuni ufficiali. Calamai voleva che la nave fosse trainata fino ad una secca ma l’operazione apparve subito impossibile data l’inclinazione sempre maggiore dello scafo. Allora decise di rimanere a bordo fino alla fine ma i suoi ufficiali gli chiesero di lasciare la nave. In caso contrario anche loro sarebbero rimasti a bordo. Quando tutti furono sbarcati un americano, Robert Lee Hudson, che dormiva profondamente nell’infermeria della nave, si svegliò ritrovandosi solo. A fatica riuscì a guadagnare il ponte. Si lanciò su una delle reti calate sulla fiancata per facilitare la discesa dei passeggeri e si ritrovò nelle acque gelide dell’oceano. Fu miracolosamente avvistato e issato a bordo dalla nave americana Robert E. Hopkins che aveva fatto 50 miglia alla massima velocità per portare aiuto all’Andrea Doria, salvando l’ultimo passeggero.

La Île de France raccolse 753 naufraghi. La Stockholm ne salvò 542. La Cape Ann e la Thomas imbarcarono rispettivamente 129 e 158 passeggeri della nave italiana. I guardacoste statunitensi US Horbean e US Edward H. Allen raccolsero gli uomini dell’equipaggio che lasciarono dopo tutti gli altri la nave, 77 marinai e ufficiali. Infine la petroliera Robert E. Hopkins raccolse in acqua l’ultimo dei naufraghi. In totale furono tratti in salvo 1088 passeggeri e 572 membri dell’equipaggio. L’Andrea Doria affondò alle 10 e 9 minuti del 26 luglio dopo essersi completamente capovolta. Il relitto si poggiò sul fondale a 75 metri di profondità.

L’attrice Ruth Norman, insieme al figlioletto, si trovava sull’Andrea Doria. In salvo, attese sul molo di New York che le altre navi che avevano partecipato alla raccolta dei naufraghi giungessero in porto per ricongiungersi finalmente con il figlio preso a bordo di una scialuppa diversa dalla sua.  Anche un’altra attrice si trovava sulla nave. Betsy Drake era la terza moglie di Cary Grant. Era andata in Inghilterra a trovare Cary impegnato sul set di Orgoglio e passione. Fu salvata dalla Île de France.

Al naufragio seguirono le inchieste dell’autorità marittima e giudiziaria statunitense. I parenti delle vittime, decine di passeggeri e molti membri dell’equipaggio dell’Andrea Doria si inserirono nel procedimento con richieste di danni. L’Italia Navigazione ebbe un danno di 30 milioni di dollari mentre la compagnia svedese della Stockholm subì una perdita di 2 milioni di dollari per le riparazioni e il mancato guadagno per il fermo della nave.

Gli inquirenti raccolsero le versioni delle parti. Il comandante e la compagnia di navigazione della Stockholm affermavano che non c’era nebbia nella zona dell’impatto e che per tale motivo non erano state attivate le previste misure di sicurezza. Gli svedesi contestarono presunti errori di valutazione nella lettura del segnale radar da parte degli ufficiali italiani. Inoltre ravvisarono come anomala la manovra di disimpegno dell’Andrea Doria che all’ultimo momento aveva virato a sinistra.

Il comandante Calamai e i suoi ufficiali testimoniarono che sulla zona insisteva una fitta nebbia, particolare confermato dall’ufficio meteorologico statunitense. In ragione di ciò gli ufficiali avevano preso tutte le precauzioni suggerite dalla prudenza e dalla normativa: segnale acustico intermittente, tutte le luci accese, velocità ridotta. Inoltre, secondo gli italiani, il timoniere della Stockholm, giovane e inesperto, continuava a correggere la rotta, rendendo difficoltoso agli ufficiali dell’Andrea Doria rilevare con precisione la stessa al radar. La virata a sinistra, sostenne Calamai, era stata necessaria poiché girare a destra avrebbe messo la nave in rotta di collisione con la Stockholm.

Le due differenti versioni sulla presenza della nebbia vennero spiegate parzialmente con la considerazione che effettivamente la Stockholm, proveniente da New York, non aveva incontrato nebbia se non nell’ultimo tratto prima della collisione.

Alla fine il procedimento si concluse con un accordo extragiudiziale, poiché ambedue le compagnie di navigazione avevano interesse a chiudere pacificamente la vicenda. In Italia i cantieri navali avevano in costruzione diverse navi svedesi tra cui la gemella della Stockholm. La compagnia svedese valutò che fosse meglio non arrivare a un giudizio per tutti i rischi questo comportava. Le assicurazioni ebbero in tal modo la possibilità di stipulare accordi bonari con le parti danneggiate.

La Stockholm continuò a navigare sotto diverse bandiere e cambiando più di una volta nome. Fino al 1960 fece servizio sulla rotta New York – Stoccolma. Fu poi acquistata dal governo della Germania dell’Est navigando per la compagnia statale VEB Deutsche Seereedei fino al 1985. Dopo una breve parentesi panamense restò in disarmo nel porto di Southampton fino al 1989. La nave fu poi acquistata dalla Star Lauro Lines che, dopo una ristrutturazione, la utilizzò come nave da crociera con il nome di Italia I. In seguito cambiò spesso armatori e denominazione. Nel mar Rosso subì un attacco dei pirati a cui l’equipaggio riuscì a far fronte con i violenti getti degli idranti e con il provvidenziale intervento di un aereo della marina americana. Dal 2015 fino al 2020, con il nome di Astoria, ha viaggiato per la compagnia di navigazione britannica Cruise & Maritime Voyages.

(Foto in alto: Andrea Doria in costruzione a Sestri Ponente, 1951, autore sconosciuto)